Bord-Wasser- und Bord-Elektrosystem sowie Schutzmassnahmen gegen Elektrolyse und Korrosion:
Das Bord-Wassersystem wird gespiesen aus den Wassertanks, die entweder durch die vorgangs beschriebene Watermaker-Anlage befüllt werden oder mittels bunkern von Wasser in den Marinas, dies direkt in einen Einfüllstutzen im Cockpit. Da das Trinkwasser auf vielen Festlandgebieten oder Inseln nicht unbedingt frei von Keimen oder sonstigen Krankheitserregern ist, bunkere ich wirklich nur in Ausnahmefällen - und dann über einen Vorfilter - in Marinas oder an öffentlichen Wasserstellen. Von den Tanks führen Plastikschläuche das Wasser zu den Einhand-Mischhähnen in die Pantry-Spüle, zum WC-Lavabo und der Aussendusche. Eine Sensor-Druckwasserpumpe sorgt dabei für einen konstanten Systemdruck. Der 30Ltr.-Quick-Warmwasserboiler wird über den inneren Kühlkreislauf des Motors mit Warmwasser gespiesen, kann aber auch durch eine im Boiler eingebaute 230V-Elektro-Heizspirale aufgeheizt werden.
Das komplizierte und mit hunderten von Metern an Elektrokabeln verbundene Bord-Elektrosystem bedient Geräte und Systeme aus dem 12V- und 230V-Bereich - und ist für mich immer noch „ein Buch mit 6einhalb Siegeln“. Das wichtigste Ziel auf einer Langfahrten-Segelyacht ist den Stromverbrauch so niedrig wie möglich zu halten, um ja die Batterien nicht auf den Entladungspunkt fallen zu lassen. Denn mit der Kühlbox und dem Autopiloten habe ich zwei grosse Stromfresser, die es gut zu managen gilt. Die auch viel Strom fressende Ankerwinsch und die Elektro-Fallwinsch fallen nicht gross ins Gewicht, da sie nur dann in Betrieb sind wenn auch der Motor mit seiner Lichtmaschine mitläuft. Im weiteren habe ich neben den Positionslichtern auch die meisten Deckenleuchten und Leselampen auf immens stromsparende LED’s umgestellt.
Zur Produktion von 230V-Strom habe ich auf der KYORY folgende Möglichkeiten: Unterwegs unter Segel oder in den Buchten vor Anker befülle ich meine 12V-Batterien mittels vier Solarpanelen über total 480W und dem Windgenerator. Aufgrund der Solarpanele sind die sechs Batterien über total 760Ah jeweils bis Mittag voll aufgeladen. Dabei reicht mir der so für die notwendigen Verbraucher produzierte Strom um gut über die Runden zu kommen. Und wenn der Motor in Betrieb ist kann ich den für die Batterien erforderliche Ladestrom ohne Probleme über die Lichtmaschine produzieren. Im weiteren habe ich noch folgende Möglichkeiten: Bei laufendem Motor über den angebauten 4KW-Dynawatt-Generator oder auch direkt ab den Batterien über den Sinewave-Inverter, der im nicht mehr benötigten oberen Schwenkkielschachtabteil eingebaut ist. Auch habe ich mit dem Honda-Benzingenerator, ist im Salon festgelatscht, eine weitere Alternative für die 230V-Stromproduktion. Und wenn ich noch hie und da den Service einer Marina ausnützen kann, dann lade ich die Batterien mittels 230V-Landstrom über das auch im alten Kielkasten eingebaute Philippi-Ladegerät auf. Dabei kann ich jeweils einige meiner Bordgeräte über die auf dem Boot verteilten sieben 230V-Steckdosen bedienen.
Nun noch zum 12V-Speicher-Kraftwerk: Das sind sechs 12V-Batterien die total 760Ah bunkern. Dabei sind zwei 100Ah-AGM-Batterien in einer Inox-Box unter der Treppenstufe vom Durchgang in den Salon eingebaut. In der Bilge unter der einten Sitzbank sind die restlichen vier Batterien in zwei Inox-Boxen platziert: Das sind zwei weitere 100Ah-AGM-Batterien und zwei 180Ah-Nass-Batterien. Mit dieser Kapazität von 760Ah kann ich doch von einem soweit sicheren Betrieb des Bootes ausgehen und ich wurde bis anhin von dieser Annahme noch nicht enttäuscht. Die Bordnetzverteilung und deren Kontrolle findet va über die unter der Navi-Ecke beschriebenen Sicherungs- und Kontrollpanels statt.
Auch ich kann es nicht vermeiden, dass auf der KYORY im Unterwasser-bereich unterschiedliche Metalle eingesetzt sind und somit Korrosion und Elektrolyse auftauchen kann. So zB mit der Niro-Antriebswelle und dem Bronce-Propeller, dem Niro-Ruder und den Messing-Seeventilen. Diese schwer zu lokalisierenden Phänomene sind va für ein Stahlboot sehr gefährlich und ich versuche diese wie folgt einzudämmen: In Unterwasserbereich sind am Bootskörper und Antriebswelle total 14 Zinkanoden, sogenannte Opferanoden, angeschraubt. Per Zufall machte mich noch in Kilada mein erfahrener Schlosser und Schweisser Wassili auf den jungen griechischen Boots-Elektro-Spezialisten Georg aus Athen aufmerksam. Und nach meiner anfänglichen ihm gegenüber gezeigten Skepsis habe ich mich dann im Frühsommer 2013 zähneknirschend zu einem nochmals 6.000 Euro teuren Vorgehen entschieden. In einem ersten Schritt wurde der gesamte Unterwasserbereich Sandgestrahlt und in Absprache mit dem AkzoNobel-Yachtfarben-Verantwortlichen aus Lübeck, mit den von ihm empfohlenen International-Farbprodukten mehrfach neu bestrichen. Und im zweiten Schritt liess ich mir dann vom Boots-Elektriker Georg eines seiner ersten verkauften elektrischen Stopcor-Systeme als zusätzlichen kathodischen Schutz einbauen. Dabei ist bei dieser Methode ein Sensor in der Seewasserzuleitung eingebaut der zum Plus der Stopcor-Magnesium-Batterie (ist in einem destilliertem Wasser/Schwammbad gelagert) führt und das Minus zum Motorblock. Mittels einem Voltmeter, sollte immer so um die 1.2V anzeigen, kann ich dieses System überwachen. Als Wartung habe ich 2x im Jahr den Salzwasser-Sensor zu reinigen und der Batterie destilliertes Wasser zuzuführen. Bei dan reduzierter V-Anzeige sollte ich nach ca. 5 Jahren die Batterien austauschen, wobei ich aber über all die Jahre mit dieser zusätzlichen Kathoden-Schutzmassnahme mehr als nur zufrieden war. Im 2.2019 versprach mir zu meiner freudigen Überraschung der Sopcor-Firmeninhaber, als Geschenk an einem seiner ersten Kunden, ein komplett neues Stopcor-System, wobei ich einzig die Air-Frachtkosten zu tragen habe! Habe ich noch nicht eingelöst!