Sicherheitssysteme auf und unter Deck:
Auf Deck bietet mir vor allem die neue sehr stabile 75cm hohe Reling aus 30mm-Niro-Rohren und der Antislip-Decksbelag eine zusätzliche Sicherheit. Am Bugkorb sind die beiden Positionslaternen montiert. In den beidseitig von Bug bis Heck geführten Lifelines kann ich meinen Lifebelt einhängen. Midship habe ich an der BB- und STB-Reling je eine 5stufige in einem Plastiksack verpackte Rettungsleiter aufgehängt, wobei ich bei einem Sturz in die See, eine bis zum Wasser hängende Reissleinen ziehen könnte, die bei einem Zug nach unten die Leiter freigeben würde. Sollte ich mal aber bei einem Vordeckbesuch während rauer See, erfolgen dabei nur durch mich, dann aber zwischen Midship und Heck über Bord gehen könnte ich mich, oder mit Unterstützung von Sandra, über die Badeplattform/Badeleiter wieder an Bord ziehen. Bei nassem und kaltem Wetter ziehen wir jeweils frühzeitig den 2teiligen Offshoreanzug über. Auf der STB-Reling-Seite ist vor dem Heckkorb ein Rettungssystem mit Rettungsring, einer 40m langen Leinenrolle und einer Seenotleuchte für entsprechende „Mann-über-Bord“-Manöver befestigt. Und je nach Wetter-Situation werden dann auch die im Vorpieck-Estrich zwischengelagerten Rettungswesten mit Spritzschutz, Notblitzgerät angelegt und die Lifebelts eingehakt.
Ohne Berührungsängste stellte ich mich aber auch der nicht einfach so zu beantwortenden Frage: Soll ich während langen Einhand-Hochsee-Etappen eine Schwimmweste tragen oder nicht? Warum soll ich bei 1.500sm oder mehr von jeglicher potenziellen Hilfe entfernt überhaupt meine Schwimmweste anziehen? Denn auch 20kn schnelle Schiffe würden bei einer solchen Katastrophe drei Tage und drei Nächte zur Anfahrt benötigen. Auch gilt es realistisch den Tatsachen ins Auge zu schauen, dass bei einer Wassertemperatur von 26° nach 12 Stunden Bewusstlosigkeit eintritt und die Überlebenszeit nach ca.40 Stunden endet. Nach reiflicher Überlegung entschied ich mich mit Leinen los in Las Palmas: Wenn ich als Einhandsegler unterwegs bin verzichte ich bei off-shore Hochsee-Etappen auf das Tragen der Schwimmweste. Als eiserne Regel habe ich dann einfach immer den Lifebelt zu tragen und auch einzuklinken - ob im Cockpit oder bei Besuchen auf dem Vordeck! 
Und die in nur einem allerletzten Notfall zu besteigende 6plätzige Transocean-Rettungsinsel ist in einem Container vor dem Mast auf Deck platziert. Neben der darin bereits enthaltenen 30 Positionen umfassenden Notausrüstung (vom Treibanker über Kälteschutzdecken bis hin zu 9Ltrn. Wasser und 3kg Verpflegungsrationen) kommt noch zusätzlich, in die in meinem Fall für zwei bis drei Personen grosszügige Rettungsinsel: Der in der BB-Backskiste verstaute Emergency-Plastikcontainer (mit Handfackeln und Leuchtraketen, Hand-GPS, Handfunkgerät, Mini-Solar-Ladegerät, weitere Verpflegungsrationen, persönliche und allgemeine Medikamente, etc.). Auch würden neben diesem Emergency-Container ergänzend 6 Pet-Trinkwasserflaschen à je 1.5Ltr. sowie das Iridium-Salliten-Telefon (war die grosse Kommunikations-Hilfe beim Ruderproblem auf der Gibraltar/Lanzarote-Etappe mit Sandra) in die Rettungsinsel verfrachtet. In einem Notfall über Bord geworfen öffnet sie sich übrigens vollautomatisch mittels einer Gasdruckflasche. Um aber in einem Notfall auch wirklich einsatzfähig zu sein, ist sie einem 3jährigen Wartungsintervall mit Kosten von jeweils CHF 600 und mehr unterworfen. Auf dem Deck-Salondach sind beidseitig über die voll Länge Haltegriffrohre angeschweisst. Am Mast stehen beidseitig Rohrkörbe, Lifebelts können hier fixiert werden, um sich bei Leinen/Winschenarbeiten gut sichern zu können. Und um Probleme im Mast-Topp beheben zu können, sind am Mast total 24 Stufen angenietet. Mir als ehemaligem Kletter bereiten diese Mastbesuche auch in meinem Alter noch keine Probleme. Aber ich steige natürlich nur bei einigermassen akzeptablen Wetterbedingen hinauf und das natürlich immer mit einem Lifbelt, der jeweils in der nächsten über mir liegenden Maststufe eingehängt wird. Während der Atlantik-Überfahrt musste ich übrigens 1x bis ganz zum Topp und 1x bis zur Salinghöhe aufsteigen um verwickelte Leinen zu lösen. Natürlich sichert mich in diesen Jahren immer noch zusätzlich Sandra über ein in den Masttopt geführtem Fall!
Im gegen Sonne und Regen optimal geschützten Cockpit befinden sich folgende Sicherheits- und Noteinrichtungen: In erster Linie natürlich die Hauptruder-Notpinne - da sie auch beim Hydrovane-Einsatz benötigt wird, habe ich sie übrigens auf See immer eingesteckt - und die Hydrovane-Notpinne mit Pinnenpilot. Vier auf dem Boden verschweisste Augen-Püttings für das einhängen der Lifebelts. Die in diversen Grössen in der BB-Backskiste versorgten konischen Holzstopfen könnten zB beim Bruch eines Seeventils zum Einsatz kommen. Am Ende der BB-Reling ist der Yellowbrick-Trackingsender angeschraubt, der alle 12 Stunden über die Iridium-Satelliten ein Positionssignal übermittelt.
Am Geräteträger ist der EPIRB-GPS-Seenotsender befestigt, der nach einer Aktivierung auf 406 oder 121.5 MHz mindestens 48 Stunden lang ein Notsignal über die sechs Cospas/Sarsat-Satelliten an die Bodenstationen weiterleitet. Diese Aktivierung kann manuell erfolgen oder die Boje wird in einer Wassertiefe von 1-4m automatisch ausgeworfen und aktiviert. Für uns Schweizer geht ein solcher Alarm mit den entsprechenden Informationen, spätestens 70Min. nach einer Aktivierung direkt an die Einsatzzentrale der REGA, Schweizerischen Rettungsflugwacht, in Zürich. Die dabei übermittelten Informationen enthalten ua die genaue GPS-Position, den Boots-Namen, die Crew-Anzahl und die zu kontaktierende Adresse. Umgehend würden durch die REGA die notwendigen Massnahmen in die Wege geleitet und die Kontaktadresse über die Geschehnisse informiert. Die EPIRB wird aber nur im wirklich äussersten Notfall aktiviert, wenn zB das Boot oder Crew-Mitglieder in ernster Gefahr sind und sofortige Hilfe notwendig wird. Am Geräteträger ist noch die die Positionslichter ergänzende weiss leuchtende Laterne montiert.
Unter Deck sind vom Niedergang weg bis zur Bugkabine, inklusive Pantry und Toilette, diverse Handgriffe und Handläufe festgeschraubt.
Zur Brandbekämpfung stehen folgende Löschgeräte zur Verfügung: In der BB-Backskiste im Cockpit ein 2kg-Pulver-Feuerlöscher. Im Salon unter dem Navi-Kartentisch ein 5kg-Pulver-Feuerlöscher sowie ein 2kg-Halogen-Feuerlöscher (nur für die Brandbekämpfung am Motor oder bei Elektro-Schwellbränden!). In der Bugkabine befindet sich unter der Koje ein weiterer 2kg-Pulver-Feuerlöscher. Und in der Pantry liegt Im Schapp unter der Besteck-Schublade noch eine Löschdecke. Die Gasanlage umfasst die beiden in der Achtern-Backskiste festgelatschten 11k-Gasflaschen mit dem Truma-DuoControl-System, die über Kunststoffschläuche mit dem Gasherd in der Pantry verbunden sind. Zur Überwachung befindet sich neben dem Gasherd ein Truma-Gasfernschalter mit dem in der Backskiste eingebauten E-Magnetventil. Zur weiteren Sicherheit sind unter dem Gasherd und in der Bilge zwei Gasalarm-Sensoren eingebaut.
In den Kabinen und im Salon sind diverse Taschenlampen sowie eine Mares-Unterwasserleuchte platziert. Die bei einem Wassereinbruch automatisch zu arbeiten anfangenden drei 12V-Whale-Bilgenpumpen im Bug und Midship-Bereich pumpen pro Stunde je ca. 5.000 Ltr. Wasser in die Auslaufrohre im Cockpit. Das Boot ist mit den vier folgenden Seeventilen ausgestattet: In der Cockpit-Bilge das Motor-Seewasserventil. In der Toiletten-Bilge die beiden Abwasser- und Fäkalien-Seeventile sowie das Seeventil für die Toilettenspühlung. Über Wasser befinden sich noch die beiden kleinen Bordurchgänge für das Watermaker-Restwasser sowie das im Vordecklager etwaig angesammelte Wasser. Aus dem Cockpit führen noch vier Lenzrohre direkt  durchs Unterwasserschiff in die See.